Предыдущая тема :: Следующая тема |
Автор |
Сообщение |
Андрей Астролог
Зарегистрирован: 23.11.2007 Сообщения: 671 Откуда: республика Крым 460.19 AW
|
Добавлено: Пн Ноя 08, 2010 18:13 Заголовок сообщения: |
|
|
Цитата: | Цитата: | О гороскопе первого полета А-380.
Цитата:
Андреев, 19.3.2007
Экономически сходящаяся оппозиция Меркурия и Юпитера, и квадратура Венеры и Нептуна ( гороскоп первого полета 27 апреля 2005 года 10:00, Тулуза, Франция) уже срабатывают.
Хорошо бы, чтобы только экономически. Слишком много пассажиров на борту... О квадратуре Луны к Урану и сходящемся соединении Луны и Плутона и говорить не хочется... Красивый лайнер, но сюжетно так напоминает "Титаник"...
http://www.aviabileti.ru/misc.asp?id=94 |
Уточненное время первого полета А-380 - 27 апреля 2005 года, 10:29 по местному времени, Тулуза, Франция.
А 380;27.04.2005 ;10:29:00;+02:00:00;Тулуза, Франция;43°36'00"N; 1°26'00"E;—;; |
Цитата: | Qantas обнаружила "дефекты" в двигателях аэробусов.
Австралийская авиакомпания Qantasпродлила запрет на полеты всех своих шести лайнеров Airbus 380 после того, как в двигателях двух из них были обнаружены "небольшие дефекты".
Как заявил исполнительный директор Qantas Алан Джойс, в трех двигателях "было масло там, где никакого масла быть не должно".
По словам Джойса, авиакомпания пытается выяснить причину утечки масла.
В четверг Airbus 380, принадлежащий Qantas, совершил аварийную посадку в Сингапуре после того, как один из двигателей вскоре после взлета распался на куски.
На борту рейса QF32 было 433 пассажиров и 26 членов экипажа. Никто из них не пострадал.
Представители британской компании Rolls-Royce - создателя используемого в Airbus 380двигателя Trent 900 – сразу же заявили, что будут работать вместе с Qantas над выяснением причин поломки.
Как сказал глава Qantas Алан Джойс в интервью телеканалу Эй-би-си, "мы имеем дело с новыми двигателями, установленными на новых самолетах, и у них не должно возникать подобных проблем".
"Нам не нужны скоропалительные выводы, но мы думаем, что проблема все же в самом двигателе", - добавил Джойс.
http://www.bbc.co.uk/russian/international/2010/11/101107_qantas_engine_anomalis.shtml |
В общем, на А-380 пока не летайте. В гороскопе А-380 наблюдается квадратура транзитного Юпитера в развороте с натальным Плутоном. В зоне разворота Юпитера 18 ноября, и ранее, возможна авиакатастрофа на А- 380. Марс сегодня выходит на Ось катастроф до 13 ноября. В квадратуре к натальному Урану в гороскопе А-380. |
|
Вернуться к началу |
|
|
Андрей Астролог
Зарегистрирован: 23.11.2007 Сообщения: 671 Откуда: республика Крым 460.19 AW
|
Добавлено: Пн Ноя 08, 2010 21:58 Заголовок сообщения: |
|
|
Цитата: | Андрей, Добавлено: Чт Ноя 04, 2010
Начинает "работать" разворот Юпитера в прямое движение 18 ноября и разворот Урана в прямое движение 6 декабря. До середины декабря напряженный период для авиаперелетов.
Если вам предстоит поездка и надо воспользоваться авиатранспортом, посоветуйтесь со своим астрологом. |
Цитата: | 06.11.2010
В Мексике "Боинг" приземлился без переднего шасси.
В Мексике камеры наблюдения зафиксировали аварийную посадку самолета "Боинг-737". Лайнер авиакомпании Global Air совершал внутренний рейс по маршруту Мехико-Пуэрто-Вальярта. При подлете к аэропорту назначения у "Боинга" не вышла стойка переднего шасси.
http://www.vesti.ru/videos?vid=306131&cid=1 |
|
|
Вернуться к началу |
|
|
Андрей Астролог
Зарегистрирован: 23.11.2007 Сообщения: 671 Откуда: республика Крым 460.19 AW
|
Добавлено: Пт Ноя 12, 2010 19:16 Заголовок сообщения: |
|
|
Цитата: | КАЗАНЬ, 12 ноя - РИА Новости, Ирина Дурницына. Футболисты казанского клуба "Рубин", самолет с которыми совершил аварийную посадку в аэропорту Казани в пятницу утром из-за отказа одного из двигателей вскоре после взлета, отправятся в Москву вечером на резервном самолете, сообщил РИА Новости представитель авиакомпании "Тулпар Эйр", которой принадлежит воздушное судно.
По информации главного управления МЧС РФ по Татарстану, самолет Як-42 совершил аварийную посадку в международном аэропорту Казань в 10.47 пятницы из-за отказа одного из двигателей. На борту находился 41 пассажир - игроки и тренеры ФК "Рубин", которые направлялись в Москву - в субботу в Химках команда сыграет с московским "Динамо" в рамках чемпионата России.
"Команде будет предоставлено другое судно - резервное, которое находится в Казани. Это такой же самолет Як-42. Он должен вылететь из казанского аэропорта сегодня в 20.30 мск", - сказал РИА Новости представитель авиакомпании "Тулпар Эйр".
По поводу причин отказа двигателя собеседник агентства от комментариев воздержался.
http://www.rian.ru/incidents/20101112/295444067.html |
Продолжает действовать соединение Юпитер- Уран, в развороте. |
|
Вернуться к началу |
|
|
Андрей Астролог
Зарегистрирован: 23.11.2007 Сообщения: 671 Откуда: республика Крым 460.19 AW
|
Добавлено: Чт Ноя 18, 2010 14:05 Заголовок сообщения: |
|
|
Нашелся типа выход из ситуации с А-380.
|
|
Вернуться к началу |
|
|
Андрей Астролог
Зарегистрирован: 23.11.2007 Сообщения: 671 Откуда: республика Крым 460.19 AW
|
Добавлено: Пн Ноя 22, 2010 14:26 Заголовок сообщения: |
|
|
Цитата: | Рейс Нью-Йорк — Москва авиакомпании «Дельта» был прерван из-за проблем с двигателем.
Американские власти опровергают сообщения о возгорании крыла лайнера.
«Боинг-767», на борту которого находились 193 человека, благополучно вернулся в аэропорт вылета. Никто не пострадал. Во время посадки самолета рядом со взлетно-посадочной полосой дежурили несколько пожарных машин.
Обстоятельства происшествия расследуются.
Подробнее: http://news.mail.ru/incident/4819463/ |
|
|
Вернуться к началу |
|
|
Андрей Астролог
Зарегистрирован: 23.11.2007 Сообщения: 671 Откуда: республика Крым 460.19 AW
|
Добавлено: Сб Дек 04, 2010 16:37 Заголовок сообщения: |
|
|
Начался разворот Урана в прямое движение. Дата разворота - 6 декабря.
Цитата: | Ту-154 аварийно сел в "Домодедово" с неработающими двигателями.
МОСКВА, 4 дек - РИА Новости. Самолет Ту-154 авиакомпании "Дагестанские авиалинии" в субботу совершил аварийную посадку в аэропорту "Домодедово" через полчаса после вылета из аэропорта "Внуково" из-за отказа всех трех двигателей, сообщил РИА Новости источник в Росавиации.
"На борту лайнера находились 155 человек, включая семь детей. Пассажиры не пострадали", - сказал собеседник агентства.
Борт вылетел в 14.07 мск из московского аэропорта "Внуково" в Махачкалу, в процессе набора высоты у него отказал один из двигателей.
Экипаж принял решение совершить аварийную посадку. В это время у самолета отказал второй двигатель. При заходе на взлетно-посадочную полосу (ВПП) аэропорта "Домодедово" у машины выключился третий двигатель, сообщил источник.
По его словам, при посадке с неработающими двигателями самолет выкатился за пределы ВПП и частично разрушился.
http://rian.ru/incidents/20101204/304401295.html |
При необходимости воспользоваться авиатранспортом в эти дни, до середины декабря, проконсультируйтесь со своим астрологом. |
|
Вернуться к началу |
|
|
Андрей Астролог
Зарегистрирован: 23.11.2007 Сообщения: 671 Откуда: республика Крым 460.19 AW
|
Добавлено: Вс Дек 05, 2010 06:19 Заголовок сообщения: |
|
|
Цитата: | Самолет ТУ-154М авиакомпании "Авиалинии Дагестана". Справка.
4 декабря самолет Ту-154 "Дагестанских авиалиний" совершил аварийную посадку в московском аэропорту "Домодедово".
В результате инцидента два человека погибли и 83 пострадали.
Самолет Ту-154М, бортовой № RA-85744, был выпущен 8 сентября 1992 г.
Завод-изготовитель - ОАО "Авиакор", заводской № 92A927.
В 1992-1997 гг. эксплуатировался авиакомпанией "Азамат" (Казахстан).
В 1997-1998 гг. также находился в эксплуатации, авиакомпания неизвестна.
С 1998 по 2008 г. - в лизинге у болгарской авиакомпании Balkan - Bulgarian Airlines (бывш. TABSO).
В 2008 г. находился на хранении во Внуково, после ремонта был выставлен на продажу.
С ноября 2009 г. летал под флагом "Авиалиний Дагестана".
Налет на 13 мая 2009 г. - 7811 ч.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников.
http://rian.ru/spravka/20101204/304546082.html |
На момент катастрофы транзитный Марс в оппозиции к натальному Марсу ТУ-154 М, транзитный Уран в квадратуре к натальному и транзитному Марсу. Транзитный Юпитер в оппозиции к натальному Юпитеру. Транзитный Сатурн в квадратуре к Урану.
Наиболее вероятная причина катастрофы.
|
|
Вернуться к началу |
|
|
Андрей Астролог
Зарегистрирован: 23.11.2007 Сообщения: 671 Откуда: республика Крым 460.19 AW
|
Добавлено: Сб Янв 01, 2011 17:50 Заголовок сообщения: |
|
|
Соединение Юпитер- Уран, на фоне квадратуры Марса в разрушительном градусе к Сатурну, чуть не убило группу "На-на" в полном составе.
Цитата: | Группа "На-На" летела в самолете, взорвавшемся в Сургуте.
МОСКВА, 1 янв - РИА Новости. Группа "На-На" летела в самолете Ту-134, двигатели которого загорелись при взлете в Сургуте, никто не пострадал, но сгорели все вещи и документы, сообщил РИА Новости в субботу по телефону участник группы Владимир Политов.
Ту-134, выполнявший рейс из Сургута в Москву, совершил посадку в Сургуте с горящим двигателем, после чего взорвался, людей удалось эвакуировать до взрыва, сообщил РИА Новости источник в правоохранительных органах региона. Посадка была произведена в 15.25 по местному времени (13.25 мск). На борту находились 130 человек, включая экипаж. Пожар был полностью ликвидирован в 13.56 мск.
"При запуске двигателя произошла какая-то неполадка и загорелась обшивка самолета. Запасные выходы долго не открывались. У людей началась настоящая паника, некоторые рвались прямо через огонь", - рассказал Политов.
"Мы выходили по крылу самолета. Никто из наших ребят не пострадал, но сгорели все документы и вещи", - добавил он.
По словам певца, в данный момент группа находится в аэропорту Сургута, где ждет представителей авиакомпании "Kolavia", которой принадлежит самолет.
http://rian.ru/incidents/20110101/316279691.html |
|
|
Вернуться к началу |
|
|
Андрей Астролог
Зарегистрирован: 23.11.2007 Сообщения: 671 Откуда: республика Крым 460.19 AW
|
Добавлено: Ср Янв 26, 2011 04:39 Заголовок сообщения: |
|
|
Вот мы иногда сосредотачиваемся на информации, которая лежит на поверхности. Теракт в Домодедово всколыхнул мир.
А то, что отечественную авиацию уничтожили на корню, и Великую страну втоптали в грязь- это уже и незаметно как-то.
Страшная правда о авиации, как она есть.
Публикую без сокращений.
Цитата: | Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен.
Разбор пилотов.
Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением — состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут.
— Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — летчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф.
Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!”
Для начала представляю моих собеседников:
Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”.
Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”.
Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.
Кому мешает “Ил-96”?
— Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.
Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой.
Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.
— Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук.
Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места...
— Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше.
Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.
Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.
И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы.
Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.
В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.
Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”.
США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать.
Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.
— Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”.
Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями…
— Да, четыре двигателя обнадеживают.
Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится.
— Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю…
Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! “Боинг” жрет 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше.
— …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть!
Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.
— Значит, он безопасней западных машин?
Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км — катастрофа.
Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.
У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.
К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают — выгодно.
Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.
— Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.
Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.
— Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании.
Жучок Дэвида.
Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.
— Больше нет понятия “летчик первого класса”?
Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно.
Причем в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?
Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.
Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?
Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно “мама” по-русски закричишь.
Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.
— Снаряды рвутся все ближе…
Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.
— Не может быть! Это же преступно…
Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов — все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM — “человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слетанность”. А сейчас пришли к выводу: летчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают…
— …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить “о’кей”?
Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе — это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь.
— Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?
Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.
Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере.
— Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению?
Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, — упал.
Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.
— А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.
Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.
Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.
У черты.
Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны — 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад.
— И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?
Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?
Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.
Владимир: А я встретил знакомого инженера — ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу — самолеты в полет готовить некому.
А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди?
— Ждут, пока освободятся другие?
Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше.
Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: “Серега, ну не успеваю, прилетишь назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, где всего-навсего не работал реверс.
Это — система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.
Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков “Ил-86” и “Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше. Сейчас — 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.
— Пассажиры — это часть эксперимента?
Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!
Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров “Аэробусов” переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров.
Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку — это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.
Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия!
Владимир: С полгода назад экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И — молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 — двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов.
— А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?
Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали.
Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей...
Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации “Ил-96”, Владимир и я — его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте.
Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам — летчикам, не услышали нас.
А слышать нас не хотят.
Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете — спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности.
Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.
Владимир: Потому мы и пришли в “МК”, чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам.
Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране.
Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок.
— Забастовки на транспорте запрещены.
Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться.
У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет.
— Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?
Владимир: Да, реально.
— Наверняка найдутся штрейкбрехеры.
Владимир: Даже если из 70 человек 5—10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15—20 тысяч, а не в среднем $2—3 тысячи, как здесь.
Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф.
P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС–инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов.
И этот список может быть продолжен.
http://www.mk.ru/politics/interview/2010/07/20/517776-razbor-pilotov.html#730135454 |
Если учесть формирующуюся, с 12 марта 2011 года, широкую квадратуру Уран- Плутон, Российскую авиацию при таком раскладе, который описан в статье, ожидает полоса авиакатастроф.
Квадратура Уран- Плутон предполагает аномальные процессы в атмосфере, мощные молнии. И только ИЛ-96 может пройти эти аномалии без жертв.
И жертв в этих катастрофах может быть в разы больше, чем после теракта в Домодедово.
Только разве чиновникам "Аэрофлота" до этого есть дело?
Цитата: | Справка:
«Аэрофлот» располагает самым крупным воздушным флотом в СНГ, состоящем из 95 [7] самолётов.
Парк самолётов Аэрофлота (не включая дочерние компании) по состоянию на 10 января 2011 года:
15 Airbus A319
35 Airbus A320
18 Airbus A321
10 Airbus A330 [8]
10 (1 продан в Nordwind Airlines) Boeing 767-300ER
6 Ил-96-300
1 Sukhoi Superjet 100 (Стоит готовый в покраске на заводе.)
Источник: Википедия.
Ил-96 «Аэрофлота»
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/8/8b/IMG_0184.jpg |
|
|
Вернуться к началу |
|
|
Радуг@ Начинающий
Зарегистрирован: 12.02.2007 Сообщения: 97 Откуда: Ярославская обл. 3.97 AW
|
Добавлено: Ср Сен 07, 2011 20:18 Заголовок сообщения: |
|
|
Под Ярославлем разбился самолет с хоккеистами "Локомотива"
http://www.sovsport.ru/news/text-item/479241
Основной состав. Летели в Минск. Завтра там должна была состояться первая игра нового сезона. |
|
Вернуться к началу |
|
|
|
|
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах
|
|